大船出港，眾人不僅希望魚艙滿載，其實更祈願每次出航皆能平安歸來。台灣遠洋漁業規模與實力在全球名列前茅，作業漁場遍及太平洋、大西洋、印度洋，然而長達一至兩年的海上生活，日以繼夜的漁撈工作與簡陋的生活空間和條件，已在海上造成無數次的悲劇發生。
台灣遠洋鮪延繩釣漁船「健元銘 88 號」是全國首艘符合國際勞工組織「C188 漁業工作公約」（簡稱「公約」）的遠洋漁船。造船廠第三代曾譯霆以自身的造船專業，立志要讓台灣遠洋漁業邁出改革的下一步。
漁工不再睡通舖，空間變大且有個人帶鎖置物櫃
在眾人的歡送之下，健元銘 88 號緩緩駛出東港溪口的鹽埔漁港。它的船長 33 米，裝載量約 100 噸，噸數僅 198 噸（CT5），屬於小型延繩釣漁船，由東港健富造船廠的第三代曾譯霆和當地漁民胡勝輝合股建造。曾譯霆表示，歷經長輩與家人的反對、其它船東的質疑，並設法在船隻設計、造船技術上有所突破，這艘船才終於誕生。
與其它未符合公約的同級遠洋延繩釣漁船相比，船員的生活空間雖然仍舊狹隘，但一改過去幾乎無個人空間的大通舖，變成半開放式四人一間的上下舖起居空間，每位船員擁有長 190 公分、寬 80 公分的床舖空間、床頭燈與帶鎖置物櫃。船艙也移至通風較良好的上層甲板，並配有冷氣、Wi-Fi 與紗門。此外，船上配置三間擁有熱水器的浴廁設備和船員餐廳，並安裝飲水機與冰箱，每位船員平均有一平方公尺以上的生活及休閒空間。冷氣、冰箱以及幾乎已是生活必需品的 Wi-Fi 過去都鮮少出現在遠洋漁船中，新船上則是一應俱全，令船員相當興奮。
藉造船法規修改的契機，讓國際看見台灣遠洋漁業的改革
「漁業署修改造船法規，其實是關鍵」，曾譯霆說明建造新船的緣起，漁業署在 2019 年之後陸續修改《漁船建造許可及漁業證照核發準則》，將公約相關規範直接入法，在業界引起廣大的討論。公約要求擴大船員起居空間，一個船艙僅能住六人（不像以前可以塞 20 多個床位），等於既要犧牲裝載漁獲的空間，又讓裝載的船員人數變少，以造價七、八千萬台幣的 CT5 漁船為例，建造成本會因而增加一成多，船員變少、作業次數減少等因素，則會讓營運成本增加三至四成。
畢業於塔斯馬尼亞大學造船系的曾譯霆，曾造訪世界各地的遠洋漁業基地，也看見台灣遠洋漁業亟待改善的許多問題。他坦言，台灣漁船確實曾發生過海上喋血、虐待船員等事件，部分船隻的不良行為，導致全體漁業人需共同承擔惡名。因此他藉修法的時機，說服長輩與船東建造這艘符合公約的漁船，一方面希望讓還在觀望的船主能下定決心跟進，另一方面則期望，這艘台灣漁船出現在國際漁業基地時，各國能理解台灣仍有願意遵守公約、善待漁工的船主。
依據新規定造船，將導致成本增加、營收減少，曾譯霆表示，「當初提出要依新規定造船的阻力真的很大」。然而漁船出港後，船長與船員相依為命，船員是維持漁船正常運作的重要角色，如果為了降低人事開支、節省補給物資的費用，造成漁船發生喋血衝突，甚至發生狹持事件而失去漁船，損失絕對遠高於這些「蠅頭小利」。
曾譯霆強調，讓船員在舒適與合理的情況下作業，是一間有良好制度與管理的公司應努力的方向，船東也應建立「漁工是船公司重要資產」的概念，並改變傳統的漁業經營型態。好消息是，他的行動的確帶來了正面改變，目前造船場內已有四艘符合新法規的延繩釣漁船正在建造中。
漁業改革陣痛期，建造成本使船東卻步
「我們很樂見這艘船完工、下水，象徵台灣漁業跨入新的紀元，是非常好的開始」，台灣鮪延繩釣協會秘書長何世杰表示，希望以健元銘 88 號作為成功的案例，讓其他還在觀望的船東願意投入建造，促進台灣漁業的轉型，朝更永續的方向邁進。他也解說，就其當前掌握到的資訊，台灣周邊國家包含日、韓、中等國，「並未建造出同級別且完全符合公約的遠洋漁船，也沒有簽署 C188 公約，台灣在這個部分確實走得比較前面，這艘船不是第一就是第二」。
然而，何世杰也指出，依照新的法規建造漁船，起居空間擴大確實會壓縮魚艙容積，再加上油價連年攀升，未來要如何維持生產效益、改善船員生活條件、達到漁業永續經營的目標，又能讓台灣多數仍屬中小型經營規模的漁業能持續運作，還需要時間找到平衡。這段漁業管理改革的陣痛期「的確會影響台灣漁業的發展」，部分營運狀況和體質較差的漁船，在經過一段時間的掙扎後，可能會走向退場。
同為延繩釣漁船的船長輝哥，海上人生已經超過 40 年，他聽說過健元銘 88 號，也知道船上空間的變化不會影響海上既有的作業模式，但「建造成本就高很多」。姑且不論未來的營運成本，這對家庭式經營的個體戶來說負擔太過沈重，也是多數船東和船長仍選擇觀望、遲遲不敢跟進造船的主因。
「全台第一艘」是起步，需繼續推動與落實公約規範
環境正義基金會（Environmental Justice Foundation, EJF）台灣海洋資深專案主任邱劭琪指出，她雖未實際看到船內實際空間與設施配置，但樂見有船東願意依照公約規範新造漁船，未來持續會有漁船汰舊換新，推動其它漁船主動符合公約的軟、硬體規範，更是台灣應持續努力的目標。
目前，亞洲國家唯一承諾要簽署公約的只有泰國，台、韓則公開宣布將簽署與落實，邱劭琪表示，就進度來說，將公約中的硬體規範納入國內法規的只有台灣，領先其他亞洲國家，但後續如何將法規實際落實在漁船上，也需繼續關注。
漁業署：台灣必須提前因應越趨嚴格的國際規範
「國際組織或區域性漁業組織的漁業管理只會越來越嚴格，公海的管理強度更強，像中西太平洋的漁業組織都會派人登船檢查」，漁業署漁政組副組長劉家禎說明，台灣漁船在公海作業必須符合區域性漁業管理組織的規範，修正造船法規的目的在於提醒業者注意規範，以免在國際留下不良紀錄，也避免我國漁船進入公約簽署國海域時，因海關檢查而被扣船，高雄籍遠洋漁船福甡 11 號於 2018 年在南非開普敦港遭扣留，即是一例。
台灣雖因國際地位無法正式簽署公約，但仍採取將公約納入國內法的方式落實。劉家禎強調，先將公約的硬體規範法制化，讓業者可以提前因應國際公約，目前也正與勞動部研商如何將公約內有關工時等勞動條件規範落實。
此外，劉家禎坦言，按現行法規建造新船，「建造成本最起碼會增加幾百萬，部分家計型或傳統合股經營式的漁業也確實會衰弱」，漁業署正在研擬漁船的退場機制，一方面減少台灣遠洋鮪延繩釣船隻數，一方面使我國的漁業資源配額能更寬裕、運用更有彈性。
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