四城車站月台以東為農業區,高鐵站若設置在此,良田恐將變成荒城(攝影/楊語芸)

【獨家】宜蘭高鐵爭議01》規劃站址大轉彎,高層屬意「四城」,472公頃農地將被強制徵收

交通部研擬將高鐵由南港延伸至宜蘭,預計行車僅需 17 分鐘,大幅縮短台北宜蘭距離,並將以宜蘭作為銜接東部快鐵的節點,實現「鐵路網 6 小時環島一日生活圈」的願景。然而,宜蘭高鐵站址落腳何處,牽動地方發展,也涉及是否將進行土地徵收影響農業地貌等議題,引發高度關切。

宜蘭高鐵目前呼聲最高的兩個候選站,為宜蘭及四城兩站。宜蘭火車站是目前交通樞紐、民生中心,且有國有土地可利用,為交通部委外規劃報告書建議的選址地點;四城則是相對偏遠的村落,除了轉進市區需多支付接駁的成本外,一旦選址於此,將有四百多公頃的優良農地被徵收,卻為交通部較屬意的落腳處。

高鐵選址,對宜蘭發展有重大影響,然而從宜縣政府至宜蘭百姓都不得一窺究竟,更無從參與討論。專家學者直言,這種黑箱作業是威權國家的作法,若對農地進行區段徵收,恐將產生大幅抗爭,宜蘭高鐵通車也更加遙遙無期。(閱讀 02 請點選這裡)

交通部至立院報告及對行政高層簡報:宜蘭站為優先方案

交通部原定去年年底公布高鐵宜蘭站站址,卻因為選址出現爭議,公布期程三度跳票。目前榜上有名的候選站由北至南分別為四城、宜蘭、縣政中心及羅東,從南港至四城,高鐵工程總經費高達 1,650 億元,四城站距宜蘭站 9 公里,宜蘭站距縣政中心站 4 公里,縣政中心站距羅東站 7 公里,每往南 1 公里,興建成本會增加 30 至 40 億元不等。

根據《上下游》獨家取得文件,行政院花了 8,740 萬元進行高鐵東延的綜合規劃評估後,報告書建議的站址為宜蘭站,109 年 4 月 21 日交通部檢送鐵道局決議宜蘭三鐵共構車站規劃書面報告至立法院時,即已規劃宜蘭車站成為三鐵共構車站,讓高鐵、快鐵及台鐵在宜蘭車站共站。

立法院第 10 屆第 1 會期第 14 次會議議案關係文書指出,宜蘭車站曾規劃為高鐵站址。

今年 5 月,交通部鐵道局也就宜蘭端設站規劃對行政高層進行簡報。報告指出,雖然路線總長度影響工程經費甚鉅,但將四個站址方案計入開發效益後,成本效益合計差異不大。報告也指出,「高鐵若設址宜蘭站經濟效益最高,旅客搭乘人數最多, 且與台鐵共站,有利台鐵營運調度。車站位於既有市中心,周邊及業與就業人口最高,已有公共設施如轉運站等,民眾轉乘亦最便利。」

簡報檔除以紅字強調「宜蘭站為優先方案」外,亦直指宜蘭方案雖無區段徵收效益挹注,但土地開發風險亦較低。亦即較不會因強徵土地造成抗爭,延長時程、增加風險。

規劃報告對高鐵站址建議。(取自交通部鐵道局簡報)
規劃報告對高鐵站址的建議,非公開文件,民眾無從得知。(取自交通部鐵道局對行政高層簡報)
各站區工程費用雖有差距,但綜合考慮其他成本後,四城與宜蘭效益相當。(取自交通部鐵道局對行政高層簡報)

報告書建議宜蘭 中央屬意四城

根據規劃報告及鐵道局簡報,宜蘭高鐵建議站址均為宜蘭站,原應於今年 7 月底對外公布。不過交通部卻第三度延後期程,僅對外表明「站址還在評估中」。同時,從 8 月以來的幾則媒體報導中可看出,風向已有轉變,高層開始為四城拉票。

在期程延後、風向轉變的詭譎氛圍中,鐵道局拒絕《上下游》採訪,僅提供公關新聞稿:「檢視評估報告後,認為宜蘭站位於市中心,高鐵進入須拆除鐵路沿線約 69 棟房屋,聯外交通易受現有市區道路限制,拓寬困難,開發腹地也較有限,且與宜蘭鐵路高架化工程介面複雜,時程互為影響。」內容都在批評原本報告書建議的宜蘭站。

另一方面,新聞稿也鼓吹四城的優勢:「四城方案可開發為車站特定區,符合宜蘭發展軸線,成為宜蘭新門戶,周邊人口密集度低,若配合辦理區段徵收,在土地開發效益及聯外交通上具有優勢。」

鐵道局拒絕《上下游》採訪,僅提供公關新聞稿。(新聞聯絡人與記者通訊的 Line 截圖)

特定農業區將成為荒城 接駁浪費成本

四城火車站位於礁溪鄉,站址在礁溪火車站與宜蘭火車站中間,目前是一個只停區間車的小站,每日進出乘客不及 300 人。車站雖然臨台 9 線主要幹道,然而月台另一側是 472 公頃的特農及農業區,主要種植水稻。交通部指出,高鐵站若選址在此,會透過徵收手段取得土地進行開發,其中 385 公頃進行區段徵收,其餘則採一般徵收,亦即 472 公頃的縱橫阡陌,都將因為高鐵特區而消失。

然而透過重大建設開發新市鎮、拉近城鄉距離,已經有許多失敗的案例,通車 15 年的高鐵嘉義、台南站週邊仍舊荒涼,遑論通車僅 6 年的彰化、雲林,而且民眾下高鐵後,還要花費許多時間、金錢成本接駁進入市區,以嘉義高鐵站為例,進市區的計程車費用約為 400 元;高鐵接駁車 20-30 分鐘一班,進市區車程約 30-40 分鐘。因為快捷的高鐵而節省的時間,又都浪費在接駁過程中。

前車之鑑血跡斑斑,宜蘭四城恐將良田變荒城;且由四城下車後,民眾仍需靠接駁轉進市區,不只增加外部成本,也恐降低民眾搭乘意願。

四城車站月台以東為農業區,高鐵站若設置在此,良田恐將變成荒城(攝影/楊語芸)

高鐵東延應該畢其功於一役 宜蘭站對環境破壞最小

宜蘭市長江聰淵以「高鐵東延宜蘭促進會」會長身分接受《上下游》採訪時,強調高鐵宜蘭站設在宜蘭的好處。「我跟許多專家、學者和環保團體討論過,四個站址中,以宜蘭站對環境破壞最小。」

宜蘭站周邊都為都市計畫範圍,交通接駁、生活機能都已存在,江聰淵以雲林、嘉義高鐵站新市鎮的失敗為戒,暗示選址四城之不可行。「宜蘭火車站週邊有將近 30 公頃國有土地,可以為國家重大建設所利用。」江聰淵認為此舉可以減少徵收民地。他並指出國家的投資不應該有「要回收成本」的概念,如果政府萬事都以財務為考慮,他也只能允以尊重。

立法委員邱臣遠認為,既然專家建議在宜蘭市設站,且中央原先也屬意宜蘭,為何現在又似乎倒向四城?四城有瑪璘遺址,且有接駁等困難。他認為既然決定把高鐵延伸到宜蘭,政府應該畢其功於一役,在選址上儘量滿足宜蘭發展需求與民眾便利的原則,做出對地方最有利的決定,無須為一、二百億元計較,避免日後再有延伸爭議。

無視《國土計畫法》規劃,宜蘭人需要的建設無著落

「我自己是作土地開發,素地當然愈多愈好,但是真的不能這樣一直無限制賣土地。」宜蘭在地開發商王先生(化名)諷刺直言,「高鐵對於 50 萬宜蘭鄉親的生活起居沒有幫助,不過可能會多一群受惠的地主。」

王先生表示,高鐵一來,週邊的土地全部重劃成為建地,然而根據《宜蘭縣國土計畫報告書》,宜蘭站週邊有一大片都市計畫區,中央若考慮在四城設高鐵站,「顯而易見,《國土計畫法》僅供參考。」

但是宜蘭人需要高鐵嗎?王先生搖頭否認,「宜蘭所有的交通建設都是為了宜蘭以外的人服務,宜蘭人需要的公車路線沒幾條,神農路上連人行道都沒有。」他並舉烏石港作負面案例,區段徵收到現在已經十幾年了,整個重劃區還是空盪盪,「政府卻還是要玩區段徵收的把戲。」

經區段徵收開發的宜蘭頭城烏石港特區,十幾年後仍有招商困難、利用度低的問題。(攝影/黃建仁)
經區段徵收開發的宜蘭頭城烏石港特區,十幾年後仍有招商困難、利用度低的問題。(攝影/黃建仁)

強行區段徵收,將喪失優良農田並引發抗爭

根據高源不動產估價師陳碧源的觀察,四城及縣政中心週遭農地許久未有買賣,表示該進場炒作土地的人早已經卡位,農地擁有者也惜售之故。

陳碧源分析,按照政府的開發計畫,未來宜蘭將有四鐵共構:台鐵、快鐵、高鐵、國道公路,交通建設將對宜蘭產生極大的衝擊,但也有很大的好處。只是台灣人口總數逐年下滑,即便雪隧通車,宜蘭人口也沒有增加,透過交通建設幫偏遠鄉鎮「點石成金」的作法已經不合時宜,再加上區段徵收的土地並不便宜,即便興建住宅,年輕人還是買不起。因此,除了新竹有科學園區支撐外,其餘高鐵沿線新市鎮的開發只滿足炒地皮的需求,完全無法為地方帶來改變。

基於長年從事土地估價、地政業務的經驗,陳碧源提醒,選址在四城站不僅會喪失一大片優良農田,區段徵收也會引起民眾抗爭,就像桃園航空城那樣,因為多年抗爭,現在土地還沒有完全取得。陳碧源擔心,政府如果再循以往模式,「宜蘭人要的高鐵站,都變成慢鐵了,不,是無鐵。」(文未完,請繼續閱讀)

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